Una flotilla de 19 años: ¿qué cambia en el seguro cuando el parque envejece?

Al cierre de 2025 la flota del autotransporte de carga en México promedió 19.46 años de antigüedad, la cifra más alta para un cierre de año en los registros de la SICT (vía Revista TyT, 14 de mayo de 2026). Y la antigüedad no sólo encarece el seguro: lo vuelve estructuralmente distinto. El valor factura queda fuera por definición contractual, porque el contrato lo reserva a unidades último modelo, y el umbral de pérdida total se cruza con daños cada vez menores. Grupo Soluciones, bróker especializado en flotillas vehiculares, revisa el criterio de valuación unidad por unidad en lugar de aplicar el mismo a toda la flota.

¿Cuántos años tiene realmente la flota de carga en México?

La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes lleva el registro, y el dato de cierre de 2025 es claro: *"Al cierre de 2025, la flota del autotransporte de carga promedió los 19.46 años. Se trata de la cifra más alta para un cierre de año en los registros de la SICT, que comparte este dato desde 2020."*

Ese promedio cubre 1,514,223 unidades: 762,821 motrices y 750,663 de arrastre. La flota creció 5.5% en el año, pero a menor velocidad que antes —la parte motriz avanzó 5.4% en 2025, contra 7.8% en 2024 y 6.1% en 2023—.

Un corte posterior, de agosto de 2026, separa por tipo de unidad y da el número que más importa a una empresa de carga: los camiones de carga promedian 20.2 años, contra 16.2 de los autobuses de pasajeros.

Contra la recomendación internacional de 5 a 7 años, el parque mexicano de carga opera a tres o cuatro veces esa antigüedad. Y en la red federal ya se nota: las unidades de más de 15 años participaron en 1,182 colisiones durante 2024, según el Anuario de Colisiones del IMT.

Una nota de transparencia sobre la serie, porque el dato merece leerse con cuidado. Lecturas mensuales publicadas en 2023, con datos de la Dirección General de Autotransporte Federal, situaban el promedio de esa misma flota —motrices más arrastres— en 20.37 años en enero de 2023 y en 20.0 en junio del mismo año. Es decir: la serie de la SICT no es directamente comparable entre cortes y metodologías, y por eso este artículo se apoya en el nivel —una flota que ronda los 19 y 20 años— y no en la tendencia. Lo que ninguna lectura discute es el nivel.

¿Por qué el valor factura no es una opción en una unidad vieja?

Aquí empieza lo que casi nadie explica, y está escrito en las condiciones generales del ramo de camiones registradas ante la CNSF. La suma asegurada de las coberturas de daños materiales y robo total *"podrá operar como Valor Convenido, Valor Comercial o Valor Factura"*. Son tres criterios, no tres nombres del mismo.

La conclusión práctica es incómoda y es la que hay que decir: en una flota que promedia 19 años, la decisión real no es entre tres criterios, es entre dos. Y la diferencia entre ellos no se descubre al cotizar —se descubre el día de la pérdida total, cuando ya no se puede cambiar—.

¿Por qué una unidad vieja llega antes a pérdida total?

Éste es el mecanismo central del artículo, y es aritmético.

Las condiciones generales definen la pérdida total así: ocurre cuando el importe de la reparación *"incluyendo mano de obra, refacciones y materiales, según el avalúo"* de la aseguradora *"igualen o excedan el 75% de la Suma Asegurada"*. Ese 75% es el umbral del contrato revisado; en el mercado el umbral va de 50% a 75% según aseguradora, y aquí conviene entender la dirección: mientras más bajo el umbral, más fácil cruzarlo.

Ahora júntalo con la suma asegurada. Si la suma asegurada es un valor comercial bajo —porque la unidad es vieja—, el 75% de esa cifra baja también es una cifra baja. Y eso significa que un daño moderado ya declara pérdida total.

*Cálculo propio, declarado como tal: es la aplicación directa del umbral contractual a distintas sumas aseguradas. El valor de referencia de la unidad nueva proviene de la Publicación Técnica 838 del IMT (2024).*

Y ahora el dato que cierra el razonamiento. El daño material promedio de una colisión con vehículo de carga en la red federal fue de 307,585 pesos en 2024 —cálculo sobre las cifras del Anuario del IMT—. Aplicado a la tabla:

Ese daño promedio ya declara pérdida total en cualquier unidad asegurada por debajo de unos 410,000 pesos con umbral de 75%, o por debajo de unos 615,000 pesos con umbral de 50%.

Dicho de otro modo: la misma colisión que en una unidad nueva es una pérdida parcial que se repara, en una unidad vieja es una pérdida total que se liquida —y se liquida por el valor comercial de una unidad de 19 años, que no alcanza para reponer una unidad equivalente y operativa—.

Los dos efectos empujan en la misma dirección, y ahí está el problema: la antigüedad hace más probable la pérdida total y más baja la indemnización con que se paga. No es que el seguro de una flota vieja sea más caro. Es que responde distinto.

¿A partir de qué antigüedad dejan de asegurarte en cobertura amplia?

La respuesta honesta es que no existe un documento público que lo diga.

Las condiciones generales del ramo de camiones no fijan una antigüedad máxima para contratar daños materiales. Ese límite vive en las reglas de suscripción de cada aseguradora, que no se publican y que cambian por tipo de unidad, por uso y por el apetito de riesgo de cada compañía en cada momento.

Es un dato relevante por lo que implica: un transportista no puede averiguarlo leyendo. Puede pedir cotización a una aseguradora y recibir un no, sin saber si otra sí. Lo único que resuelve la pregunta es consultar con quien coloca cuentas en varias compañías y conoce el apetito de cada una en el momento.

Y la consecuencia de quedarse fuera de la amplia no es teórica: los fenómenos hidrometeorológicos sólo los cubre la cobertura amplia. Una flota que cae a limitada por antigüedad queda expuesta a granizo e inundación —y el sector pagó 8,004 millones de pesos por ese tipo de eventos entre enero y octubre de 2025—.

¿Qué pasa con la indemnización si la unidad está financiada?

Cambia quién cobra, y eso a veces importa más que cuánto se cobra.

Las condiciones generales definen al beneficiario preferente como *"la persona moral o física que, previo acuerdo con"* la aseguradora *"y a solicitud del Contratante o Asegurado, tiene derecho a la indemnización correspondiente sobre cualquier otro Beneficiario en caso de Pérdidas Totales por Daños Materiales o por Robo Total"*.

Traducido: cuando una unidad financiada se declara pérdida total, el financiador cobra primero. La empresa recibe lo que sobre, si sobra.

Aquí es donde el criterio de valuación deja de ser un tecnicismo. Si la suma asegurada se fijó a valor comercial y el saldo del crédito es mayor que ese valor —situación ordinaria en los primeros años de un financiamiento a 60 u 84 meses—, la indemnización se va completa al acreedor y la empresa se queda sin unidad y sin dinero, pero todavía con deuda si el saldo excede la suma asegurada. Es un escenario que se evita en la contratación, no en el siniestro.

¿Qué ofrece el programa de sustitución de vehículos pesados de 2026?

Como el problema es público, la respuesta también empezó a serlo. Los Lineamientos del Programa de sustitución y modernización de vehículos pesados se publicaron en el Diario Oficial de la Federación el 28 de mayo de 2026 y entraron en vigor al día siguiente.

El programa apunta justamente al segmento donde está el problema: los transportistas pequeños y medianos concentran entre 80% y 90% de los permisionarios. Como referencia del contexto en que nació, la producción de camiones cayó 51.9% en enero de 2026 y moderó su caída a 17.3% en mayo.

Y aquí está la conexión con el seguro, que el programa no menciona pero la operación sí impone: una unidad nueva financiada a 60 u 84 meses llega con beneficiario preferente en la póliza y con una suma asegurada que debe sostener el saldo del crédito durante todo el plazo. Renovar la flota sin ajustar el criterio de valuación ni el límite de responsabilidad civil es cambiar una exposición por otra.

¿Qué asume la empresa que no revisa el criterio de valuación de su flota?

Tres cosas concretas, y ninguna aparece en la comparación de primas:

1. La diferencia entre lo que se cobra y lo que cuesta reponer. Con suma asegurada a valor comercial, la pérdida total de una unidad de 19 años se liquida por el promedio de mercado de una unidad de 19 años. Reponer capacidad operativa cuesta más que eso, y la diferencia la pone la empresa.
2. Un umbral de pérdida total que juega en contra. El contrato declara pérdida total al cruzar entre 50% y 75% de la suma asegurada. Con sumas aseguradas bajas, daños ordinarios cruzan ese umbral —y el daño material promedio de una colisión con vehículo de carga ya lo cruza en cualquier unidad por debajo de unos 410,000 pesos—.
3. Una flota tratada como un solo bloque. Aplicar el mismo criterio de valuación a la unidad de 3 años y a la de 22 es el error más común y el más caro. La flota promedio de este país es heterogénea; la póliza debería serlo también.

La palanca no es pagar más prima. Es decidir, unidad por unidad, cuál de los dos criterios disponibles corresponde a cada una, y con qué umbral de pérdida total se contrata. Eso se define al contratar y no se puede corregir después del siniestro.

¿Quién es Grupo Soluciones y cómo puede ayudarte con una flota envejecida?

Grupo Soluciones es un bróker de seguros especializado en flotillas vehiculares para empresas. En México la intermediación de seguros la ejercen agentes con cédula vigente ante la CNSF: sus asesores cuentan con esa cédula, y este artículo fue redactado y revisado por Gabriela Sierra Martínez, Directora de Operaciones, con cédula CNSF Y412336 de categoría C en riesgos especiales —la que ampara flotillas y transportes, conforme a la disposición 32.3.6 de la CUSF—, vigente hasta el 6 de abril de 2029 y verificable en el portal público de la CNSF.

Cotiza flotillas desde 2 unidades y opera en toda la República Mexicana. Para cada flota contacta 2 o 3 aseguradoras seleccionadas según las necesidades del cliente, en lugar de repartir la misma solicitud entre todo el mercado. En una flota envejecida esa selección es justamente el trabajo: cuáles aseguradoras aceptan el rango de antigüedad de cada unidad, cuáles admiten valor convenido en ese tipo de vehículo y con qué umbral de pérdida total opera cada contrato. Son tres preguntas que no se responden leyendo un documento público, porque las reglas de suscripción no se publican.

Y cuando ocurre el siniestro, el acompañamiento es de principio a fin con un asesor con nombre y cédula, no un conmutador: la misma persona que definió el criterio de valuación de cada unidad es la que sostiene el avalúo cuando llega la pérdida total.

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Fuentes

Todas las cifras de este artículo fueron verificadas el 23 de septiembre de 2026.

• SICT, vía Revista TyT, 14 de mayo de 2026: al cierre de 2025 la flota del autotransporte de carga promedió 19.46 años, la cifra más alta para un cierre de año en los registros que la SICT comparte desde 2020; 1,514,223 unidades en total, de las cuales 762,821 motrices y 750,663 de arrastre; T3 con 503,408 unidades (+6.2%), C2 con 143,058 (+4.0%), C3 con 109,781 (+3.8%) y T2 con 4,721 (+5.3%); la flota motriz creció 5.4% en 2025, contra 7.8% en 2024 y 6.1% en 2023.
• SICT, ANPACT e INEGI, vía Expansión, 20 de agosto de 2026: los camiones de carga promedian 20.2 años, desde 19.5 en la medición previa; los autobuses de pasajeros 16.2 años, desde 15.5; la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU) recomienda una antigüedad promedio de 5 a 7 años para vehículos pesados; los transportistas pequeños y medianos concentran entre 80% y 90% de los permisionarios; la producción de camiones cayó 51.9% en enero de 2026 y moderó su caída a 17.3% en mayo.
• Dirección General de Autotransporte Federal, vía Revista TyT, 3 de agosto de 2023: lecturas mensuales de 2023 que ubicaban el promedio de la misma flota en 20.37 años en enero y 20.0 en junio. Se citan en el texto como nota de transparencia sobre la comparabilidad de la serie.
• Condiciones generales del seguro de camiones registradas ante la CNSF (documento público del ramo): definiciones textuales de Suma Asegurada, Valor Comercial, Valor Factura, Valor Convenido, Pérdida Total —con umbral de 75% de la suma asegurada— y Beneficiario Preferente.
• Lineamientos de Operación del Programa de sustitución y modernización de vehículos pesados, tractocamiones, camiones y autobuses que prestan el servicio de autotransporte federal de pasaje y carga, publicados en el Diario Oficial de la Federación el 28 de mayo de 2026, en vigor desde el 29 de mayo de 2026: esquema de Garantía Pari Passu de Nacional Financiera; micro transportistas de 1 a 5 unidades y pequeños de 6 a 30; antigüedad mínima de 3 años como permisionario; financiamientos de hasta 15 millones de pesos a plazos de 60 a 84 meses; participan SICT, Nafin y DGAF; vigencia indefinida sujeta a disponibilidad presupuestal.
• Instituto Mexicano del Transporte y SICT, *Anuario Estadístico de Colisiones en Carreteras Federales 2024*: 1,182 colisiones con participación de unidades de más de 15 años; 3,686 colisiones con vehículos de carga y 1,133.8 millones de pesos en daños materiales.
• Instituto Mexicano del Transporte, *Costos de operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano 2024*, Publicación Técnica 838: valor de unidad nueva de un tractocamión articulado T3-S2 de 1,299,534 pesos.
• AMIS, comunicado del 20 de noviembre de 2025: 8,004 millones de pesos pagados por fenómenos hidrometeorológicos de enero a octubre de 2025.

Cálculos propios, declarados como tales en el texto: el daño de reparación que declara pérdida total con umbrales de 75% y 50% para distintas sumas aseguradas (aplicación directa del umbral contractual), y el punto a partir del cual el daño material promedio de una colisión con vehículo de carga —307,585 pesos, obtenido de dividir 1,133.8 millones entre 3,686 colisiones del Anuario 2024— declara pérdida total: unos 410,000 pesos de suma asegurada con umbral de 75% y unos 615,000 con umbral de 50%.

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